Geschichten über Kalbe Milde
 

 


 

 

Die Altmärkische Kleinbahn GmbH / AG
 
Der Zugverkehr wurde am 09.06.2001 eingestellt - letzter Zug fuhr zwischen Kalbe und Hohenwulsch

Gründung 1899 als AG Kleinbahn Bismark-Calbe-Beetzendorf. 1904 Übernahme der Kleinbahn-AG Gardelegen-Calbe.
Kleinbahn
Stamm-Aktie Sammlung H. Krüger
Kleinbahn
Kollektiv-Stamm-Aktie entnommen www.fhw-online.de

1927 übernahme der Altmärkischen Kleinbahn GmbH mit der bis dahin noch schmalspurigen 47 km langen Strecke Klötze-Wernstedt-Vinzelberg, zugleich Umfirmierung in Altmärkische Kleinbahn-AG (seit 1943: Altmärkische Eisenbahn-AG). Das Streckennetz umfaßte zuletzt beachtliche 127 km: Bismark-Calbe-Badel-Beetzendorf (42 km), Beetzendorf-Rohrberg-Diesdorf (17 km), Gardelegen-Wernstedt-Calbe (21 km), Diesdorf-Wittingen (12 km), Rohrberg-Zasenbeck (16 km) und Klötze-Wernstedt (19 km). Anschlüsse bestanden in Bismark an die Stendaler Kleinbahn, in Gardelegen an die Kleinbahn Gardelegen-Neuhaldensleben, in Badel und Diesdorf an die Salzwedeler Kleinbahnen sowie in Wittingen und Zasenbeck an die Osthannoversche Eisenbahnen.

Am 30. Juli 1943 Umbenennung der Gesellschaft in Altmärkische Eisenbahn-AG. Beteiligungen (1943): 1. Bau- und Kleinsiedlungsgesellschaft Sachsen, Merseburg. 2. Sachsenwerk GmbH, Stendal. 3. Haldensleber Hafengesellschaft. 4. Stendaler Eisenbahn AG. Großaktionäre waren der Staat Preußen und die Provinz Sachsen. 1946 Enteignung und Unterstellung der Provinz Sachsen-Anhalt, dann in die Vereinigung Volkseigener Betriebe überführt.
1949 Übergang an die Deutsche Reichsbahn. 1969-1981 wurden die meisten Strecken stillgelegt, 2001 fuhr der letzte Zug zwischen Kalbe und Hohenwulsch.


Die Altmärkische Kleinbahn AG - nach einer Zeitungsartikelserie aus der Volksstimme von P.Schaper

Die Altmark war seit der Jahrhundertwende Hauptanbaugebiet landwirtschaftlicher Produkte. Zu dieser Zeit vollzog sich in Deutschland eine fortschreitende Industrialisierung und der Kampf um die wirtschaftliche Weltvormachtsstellung. Dieser Entwicklung konnte sich auch die Landwirtschaft nicht verschließen, so dass auf Dauer der Transport zu den Verbrauchern nicht mehr mit Pferdefuhrwerken vorgenommen werden konnte.

Das Eisenbahnnetz war zu dieser Zeit sehr weitmaschig ausgebaut. In der Altmark gab es vorrangig Staatsbahnen mit Schwerpunkten in Stendal, Salzwedel und Oebisfelde. Die Region musste daher dringend durch Kleinbahnen erschlossen werden. Dem entgegen kam das Kleinbahngesetz vom 28. Juli 1892, das bei Aufnahme des Zugbetriebes auf kleinen Strecken spürbare finanzielle Erleichterungen versprach und stark vereinfachte Betriebsverhältnisse zuließ. Damit geschaffene, günstige Bedingungen und wirtschaftliche Überlegungen veranlassten Großgrundbesitzer, Großbauern und Industrielle der Altmark, zwischen den Linien Stendal - Oebisfelde und Oebisfelde-Salzwedel eine schmalspurige Kleinbahn zu bauen.

Am 27. August 1897 gründete sich die "Altmärkische Kleinbahn GmbH" mit Sitz in Klötze. Nach nur einjähriger Bauzeit wurde der erste Streckenabschnitt zwischen Klötze und Faulenhorst, und am 14. Januar 1901 die gesamte, 47 Kilometer lange und 750 Millimeter spurige Kleinbahn Klötze-Vinzelberg, übergeben. In Klötze und Vinzelberg wurden Rampen geschaffen, um Massengüter in die normalspurige Bahn umzuladen. Etwa zur gleichen Zeit entstand das Projekt einer regelspurigen Strecke von Bismark über Calbe/Milde nach Beetzendorf. Maßgeblichen Anteil an dem Zustandekommen dieses Vorhabens hatte der Graf von der Schulenburg aus Beetzendorf.

Ausgangspunkt für die Erbauung einer normalspurigen Bahn mit Linienführung von Beetzendorf über Calbe/M nach Bismark war ein Beschluss der Stadtverordnetenversammlung vom 06. März 1897.

Grund dieses Beschlusses waren schlechte Aussichten für den vorher geplanten Bau einer Staatsbahn auf der Strecke Celle - Wittingen - Cläden.
Der Beschluss des Calbenser Stadtrates kann jedoch auch als eine Art Selbsthilfe gewertet werden. Bereits am 18. März des gleichen Jahres trafen sich Vertrauensmänner aus 30 Orten. Am 29. März fand eine Hauptversammlung der Kleinbahn AG statt, die den Bau der Strecke Beetzendorf - Calbe - Bismark endgültig besiegelte.

Für die Organisation und Fortführung der Arbeiten wurde ein geschäftsführender Ausschuss gebildet, deren Vorsitz der Graf von der Schulenburg übernahm. Die 30 Gemeinden aus der Region übergaben kostenlos den dafür erforderlichen Grund und Boden an die Bahn.

Ein Einspruchsrecht der "Altmärkischen Kleinbahn GmbH" mit Sitz in Klötze verzögerte die Genehmigung. Das Ansehen und Engagement des Grafen von der Schulenburg ermöglichte es jedoch, dass der Bahnbau Bismark - Calbe /M - Beetzendorf Ende November 1897 endlich genehmigt wurde.


entnommen Sammlung H. Krüger
Weitere Schwierigkeiten bereitete die Finanzierung des Bahnbaues. So konnte erst mehr als ein Jahr später, Anfang des Jahres 1899, durch die Firma Lenz und Co. mit den Bauarbeiten begonnen werden. Nach einer Bauzeit von nicht einmal einem Jahr eröffnete bereits am 18. Dezember 1899 die Kleinbahn AG Bismark - Calbe/M - Beetzendorf ihren Zugbetrieb. Infolge der von vornherein geplanten Normalspurbreite und der günstigeren Linienführung konnte die Kleinbahn AG von Beginn an erhebliche Einnahmen erzielen.

Im Gegensatz dazu erreichte die "Altmärkische Kleinbahn GmbH" nicht die Gewinne, die die Verantwortlichen erhofft hatten, so dass bereits 1905 erste Verschuldungen eintraten.

Die regelspurige Bahn hatte von Anfang an riesige Vorteile gegenüber der Schmalspurbahn. Die positive wirtschaftliche Entwicklung erweiterte die Planung auf den Bau eines Streckenabschnittes von Beetzendorf nach Diesdorf, deren Ausführung im Jahre 1903 abgeschlossen wurde. Dadurch hieß die Bahngesellschaft "Kleinbahnaktiengesellschaft Bismark - Calbe/M - Beetzendorf - Diesdorf". Die Änderung wurde auf der Grundlage eines in Merseburg abgeschlossenen Vertrages vollzogen. Die Funktion des Betriebsleiters übernahm ein technisch vorgebildeter Provinzialbeamter.

Am 25 Juli 1902 gründete sich die Kleinbahn AG Gardelegen-Calbe/M mit Sitz in Gardelegen. Die Strecke Gardelegen-Calbe/M wurde am 25. März 1904 eröffnet. Die Aktiengesellschaften vereinigten sich am 5. November 1904 zur Kleinbahnaktiengesellschaft Bismark- Calbe/- Gardelegen- Beetzendorf-Diesdorf. Damit hatte die Kleinbahn einen Streckenumfang von 82 Kilometern erreicht.

In einem Bericht des Gardelegener Kreisanzeigers am 4 Juni 1901 wurde über eine Bereisung der Landespolizei im Bereich der projektierten Kleinbahn Gardelegen-Calbe Hindernisse festgestellt, die zur Zeit des Eisenbahnbaues auftraten. Der Zeitungsreporter berichtete, dass Widerstände der Bürger aus Unkenntnis den Eindruck erwecken ließen, dass die Gegner des Bahnbaues diese als Teufelszeug schlimmster Art hinstellten. Viele erkannten nicht die Vorteile, die mit den bevorstehenden Eisenbahnverbindungen entstanden. Als bewunderungswürdig wurde die Hartnäckigkeit des Eisenbahn Komitees dargestellt, dass trotzt der ständigen Schwierigkeiten, die von den Eisenbahngegnern gemacht wurden, an dem geplanten Projekt festgehalten und durchgesetzt wurde. Bemerkenswert in der Berichterstattung ist auch der Hinweis, dass Hoffnung bestehe, dass vom Staat insgesamt 31.200 Mark zur Verfügung gestellt werden können und dass damit ein großer Schritt zur Verwirklichung des Vorhabens getätigt werden könne.

entnommen Sammlung H. Krüger
Am 1. August 1909 konnte der Betrieb auf einer neuen zwölf Kilometer langen Strecke Diesdorf-Wittingen aufgenommen werden, die damit das Streckennetz weiter ausdehnte. In Wittingen war die Kleinbahn an die bestehende Strecken Celle-Wittingen, Oebisfelde-Wittingen und Isenbüttel-Wittingen-Wieren angeschlossen. Ein Gemeinschaftsbahnhof der vorgenannten Linien entstand in Wittingen. diese Anschlussmöglichkeiten belebte das Osthannoversche Kleinbahnnetz und damit auch die Verkehrsentwicklung ungemein. Die Gesellschaft nannte sich von da an Kleinbahn AG Bismark-Gardelegen-Wittingen. Der Neubau des Streckennetzes der altmärkischen Kleinbahn war noch nicht abgeschlossen. 1911 erfolgt die Inbetriebnahme des Abschnittes Rohrberg-Zasenberg. Damit hatte das Streckennetz eine Länge von 111 Kilometern.

Der erste Weltkrieg unterbrach die Expansion des Eisenbahnneubaues. Die Auswirkungen des Krieges wurden auch bei der Kleinbahn spürbar. Während 1913 die Kleinbahn AG noch 405.000 Personen und 240.000Tonnen Güter beförderten, wurden in die Kriegsjahren 50.000 Personen und 60.000 Tonnen Güter weniger befördert.

Kleinbahnromantik stellt eine Geschichte dar, die sich am 26. Oktober 1917 auf der Strecke Calbe/M - Gardelegen zugetragen haben soll. Sie ist deshalb so ungewöhnlich, weil sie noch nicht einmal der Rubrik "Blumenpflücken wä;hrend der Fahrt verboten" zugeordnet werden kann.

Am besagten Tag sollen Reisende am Nachmittag den planmäßigen Zug der Kleinbahn Gardelegen-Calbe, ab Calbe/M benutzt haben und gelangten nach ganzen viereinhalb Stunden glücklich in Gardelegen an. Ursache dieser ungewöhnlich langen Fahrtzeit war der, dass die Bahn wegen starker Stürme mehrmals vergeblich versuchte, Steigungen bei Engersen zu erklimmen. Auch Zurückfahren und erneut Anlauf nehmen nützt nichts. Dann kamen die diensthabenden Eisenbahner auf die Idee, die Passagiere aussteigen zu lassen. Erneut wurde n mehrere Versuche gestartet bis endlich die erste Steigung genommen werden konnte. Dieses Manöver wiederholte sich bei jeder weiteren Anhöhe. Gute Wanderer hätten Gardelegen mit Sicherheit eineinhalb Stunden vorher erreicht. Besagter Zug war sowohl mit Personen- als auch mit Güterwagen bespannt, da zur damaligen Zeit kombinierte Züge auf den Strecken verkehrten. In den Güterfrachtwagen befanden sich als Fracht Zuckerrüben. Diese Art gemischter Züge mit gleichzeitiger Güter- und Personenbeförderung wurde noch bis in die 60er Jahre genutzt.

Weitere Umbau- und Stillegungsmaßnahmen während und nach dem ersten Weltkrieg wurden bei der schmalspurigen Altmärkischen Kleinbahn GmbH bis zum Jahre 1926 durchgeführt. Der Abschnitt Klötze-Groß Engersen wurde normalspurig ausgebaut, und ein Reststück bis Vinzelberg abgebaut.

Der große Konkurrent nutzte die schlechte wirtschaftliche Lage der ehemaligen Schmalspurbahngesellschaft und übernahm diesen Bereich.


entnommen Sammlung H. Krüger
Die damit vergrößerte Gesellschaft nannte sich ab 1927 "Altmärkische Kleinbahn AG" und betrieb ein 127 Kilometer langes Streckennetz. Damit besaß sie ein viertel aller Kleinbahnstrecken in der Altmark.

Nach der Zusammenlegung nahm die wirtschaftliche Entwicklung der Kleinbahn einen ungeahnten Aufschwung. Eilkurswagen beförderten landwirtschaftliche Produkte zu den Verbrauchern und auch die Viehauktionen in Bismark brachten der Bahn erhebliche Einnahmen.Die Betriebsleitung der Altmärkischen Kleinbahn AG hatte zu diesem Zeitpunkt ihren Sitz in Calbe/M in einem dafür im Jahre 1925 erbauten Gebäude in der Bahnhofstraße. Das Verwaltungsgebäude, das Kalbe zu Zeiten als eigenständiger Kreis als Verwaltungsgebäude der SED-Kreisleitung diente, war Ende der 20er Jahre ein Schmuckstück in der Stadt und außerdem Ausdruck der Größe und Bedeutung des Unternehmens.Seit 1990 immer mehr Ruine.

Die Altmark mit ihrer typischen Wirtschaftsentwicklung unterlag saisonbedingten Verkehrsschwankungen. Das dichte Netz der gegründeten Kleinbahnen sicherte vorrangig eine zügige Abfuhr landwirtschaftlicher Erzeugnisse zu den Verbraucherzentren. Neben dem Abtransport dieser Produkte und der altmärkischen Viehzucht, besonders bekannt waren Bismarks Viehversteigerungen, förderte die Inbetriebnahme der Kleinbahnen die Ansiedlung diverser Industrie.

Die Altmärkische Kleinbahn AG hatte nach Übernahme der Schmalspurbahngesellschaft das Monopol im mittleren, südwestlichen und westlichen Teil der Altmark. Das ständig steigende Transportaufkommen im Personen und Güterverkehr führte zu einer gesicherten Wirtschaftslage in der Gesellschaft. Finanzielle Sicherheit und größer werdende Anforderungen durch die ständig steigenden Verkehrsaufgaben führten dazu, dass 1938 das alte Backsteinempfangsgebäude in Calbe, erbaut in den Gründerjahren abgerissen wurde und ein größeres modernes entstand.

Ein Zeitungsausschnitt vom 11 April 1938 befasste sich mit den Bauvorhaben der Altmärkischen Kleinbahngesellschaft. Die Neugestaltung des Bahnhofsgebäudes begründeten die verantwortlichen Bahnbeamten damit, dass das vorhandene Bahnhofsgebäude nicht mehr den Anforderungen entsprochen hätte. Täglich müssten dreißig Züge ab Calbe abgefertigt werden. Darüber hinaus erforderte die Einführung der Bahnstrecken Salzwedel - Calbe und Calbe - Klötze weitere zusätzliche Abfertigungsarbeiten. In dem Artikel wurde weiter mitgeteilt, dass das Bahnhofsgebäude in Berkau durch einen Anbau erweitert werden musste. Der Güterschuppen des Bahnhofs Bismark-Stadt wurde ebenfalls umgebaut. Eine weiterer Umbau erfolgte am Bahnhofsgebäude in Gardelegen. Hier wirkte sich der Anschluss der Bahnen Gardelegen - Neuhaldensleben - Weferlingen enorm auf die Abfertigungsbedingungen aus. Nachdem in den Jahren 1926 bis 1928 der Umbau der Salzwedeler Schmalspurbahn zur Normalspur abgeschlossen war, konnten Züge der Strecke Salzwedel - Badel nach Calbe/M durchfahren.

entnommen Sammlung H. Krüger


Das 127 Kilometer umfassende Streckennetz der Altmärkischen Kleinbahn-AG hatte zu dieser Zeit 46 Bahnhöfe und Haltepunkte, beschäftige 163 Angestellte und 31 Agenten. Im damaligen Lok- und Wagenpark waren elf Dampflokomotiven, drei Triebwagen, 15 Personenwagen, acht Post- und Gepäckwagen sowie 68 Güterwagen eingestellt. Das dichte Kleinbahnetz mit 127 Kilometern Gesamtlänge stellte in den 30-er ,Jahren hohe Anforderungen an die Instandhaltung der Gleisanlagen. Die altmärkische Kleinbahn -AG hatte aus diesem Grund zwei Bahnmeistereien eingerichtet.

Die Bahnmeisterei I bestand aus fünf Rottenstandorten und die Bahnmeisterei II hatte drei Rottenstandorte. Zum Ende des Zweiten Weltkrieges beschäftigte die Kleinbahn für diesen technischem Bereich 60 Arbeitskräfte.

Die Strecken der Kleinbahn waren in der Regel mit Schienen der Form 5 versehen und in einem Kiesbett verlegt. Später erfolgte dann der Austausch der Schienenform 5 gegen die Schienenform 6.

Im Verlauf des Zweiten Weltkrieges erfolgte am 30. Juli 1943 eine erneute Umbenennung der Gesellschaft in "Altmärkische Eisenbahn-AG". Warum diese erneute Umbenennung notwendig wurde, kann heute nicht mehr genau nachvollzogen werden. In den Jahren 1941/42 entstand für die deutsche Kriegsmarine eine Funkstation nahe Calbe (Milde) mit dem Namen Goliath. Die Lage dieser für die damaligen Verhältnisse gigantischen Funkstation war rechts neben der Landstraße nach Altmersleben in einem Wiesengelände zwischen der Milde und dem Vorflutkanal /Untermilde oder auch Flotte). Etwa 300 Meter vom Bahnhof Calbe entfernt in Richtung Bismark zweigte nach links ein etwa 1000 Meter langes Anschlussgleis ab, Zur betrieblichen Absicherung wurde ein Einfahrtssignal A aufgestellt. Vom Bahnhof Calbe aus erfolgte die Anfuhr von Baumaterialien. Mit dem Kriegsende wurde der Sender demontiert, ebenso die vorhandene Anschlussbahn. An das ehemalige Anschlussgleis erinnern heut nur noch das Einfahrtsignal, das auf Grund erforderlicher sicherheitstechnischer Faktoren in einem relativ großen Abstand vor dem Bahnhofsbeginn aufgestellt wurde. Nach dem zweiten Weltkrieg vollzog sich in Deutschland eine Machtveränderung, von der auch die Altmärkische Eisenbahn AG nicht verschont blieb. Sie wurde am 10. August 1946 enteignet und zunächst der Provinz Sachsen-Anhalt unterstellt. Am 15. August 1946 wurde die AG in die Vereinigung Volkseigener Betriebe überführt.

Per Beschluss der deutschen Wirtschaftskommission erfolgte die Festlegung, dass ab dem 1. April 1949 die Kleinbahn in die Bewirtschaftung der Deutschen Reichsbahn übergeht. Eine wirtschaftlich getrennte Führung erfolgte noch bis zum 31. Dezember 1949, ehe endgültig die Reichsbahn die Oberhand hatte. Die Deutsche Reichsbahn übernahm die Kleinbahnen einschließlich aller Gebäude, Lokomotiven, Treib-, Reisezug und Güterwagen sowie des Personals und der Werkstätten. Der Lokbahnhof Calbe(M) wurde dem Bahnbetriebswerk, Salzwedel untergeordnet. Nach der Grenzziehung im Jahre 1945 verblieb die Lok Nr. 11 zunächst im Lokschuppen Zasenbeck. Da aber jede Lok in der Altmark benötigt wurde und der Bahnhof Calbe wieder "unter Dampf" gesetzt werden sollte, machten sich die Lokführer und Lokheizer Fritz Michelmann, Otto Korsch, Wilhelm Wienecke und Paul Lehnert auf und holten die Lok in einer Nacht- und Nebelaktion zu ihrem neuen Standort Calbe. Fritz Michelmann erinnerte sich noch an diese Aktion. Er weiß zum Beispiel zu berichten, dass die damaligen russischen Besatzungstruppen von dem Vorhaben in Kenntnis gesetzt wurden und dieses befürworteten.
Der Bahnhof Calbe/M war in den Nachkriegsjahren Nebenbahn Knotenpunkt. Die Züge fuhren in drei Richtungen: vom Bahnsteig 1 in Richtung Bismark, vom Bahnsteig 2 in Richtung Badel (hier erfolgte nochmals die Richtungstrennung nach Beetzendorf und Salzwedel) sowie vom Bahnsteig 3 in Richtung Wernstedt mit der Streckentrennung nach Gardelgen und Klötze. Ein Ausbau des Straßennetzes in der Altmark erfolgte erst ab Ende der 60er Jahre. Daher hatten die Kleinbahnen bis zu dieser zeit umfangreiche Transportaufgaben zu erfüllen Insbesondere der Güterzugbetrieb war in der Erntezeit voll ausgelastet. Auch die Personenzüge waren in den 50er und 60er Jahren durchweg gut besetzt. Die Kapazität der Lokomotiven wurden in der Erntezeit oftmals voll ausgenutzt. Dadurch kam es oftmals vor, dass Züge wegen Überlastung und schlechtem Heizwert der Braunkohle an Steigungen liegen blieben.

Hochbetrieb herrschte stets an der Badeler Hochrampe. Die Verladetechnologie sah vor, dass Straßenfahrzeuge von der Hochrampe über eine Rutsche die bereitgestellten Güterwagen ladegerecht beladen werden konnten. Innerhalb weniger Stunden wurden auf diese Art und Weise bis zu 20 Güterwagen beladen und abgefertigt.

Zu Beginn der 50er Jahre wurde das Gleis 3, aus dem Züge in Richtung Klötze und Gardelegen fuhren, zum Bau des Kulturhauses, des Vorplatzes sowie des Kalbenser Sportplatzes an der Badeanstalt bis dorthin verlängert. die Anschlussbahn verlief durch die heutige Gartenstraße, und auf einer mit Schwellen provisorisch gebauten Behelfsbrücke wurde die Milde überquert. Die Anschlussbahn diente dem Transport der Schlacke, die zum Auffüllen des Kulturhausplatzes verwendet wurde. (an der Stelle des Kulturhauses war früher Sumpf bzw. Dämme.)

In den 50er Jahren waren zum größten Teil noch Triebfahrzeuge und Wagen aus den 20er und 30er Jahren in Einsatz. Die Fahrzeuge wurden zu dieser Zeit nach und nach durch reichsbahneigene Techniken ersetzt.

Während die eingesetzte Transporttechnik in den Nachkriegsjahren bei der Übernahme der privaten Nebenbahnen zwangsläufig weiter verwendet musste, änderte sich das zu Beginn der sechziger Jahre.

entnommen Sammlung H. Krüger


Alte und inzwischen historische Loks und Transportmittel gelangten entweder zur Unterbringung und Erhaltung für die Nachwelt in eigens eingerichtete Museumseisenbahnen oder wurden gleich verschrottet.

Die Dampflok beherrschte jedoch noch bis Mitte der siebziger Jahre das Geschehen dabei der Altmärkischen Kleinbahn, erst danach erfolgte die Ablösung durch die Diesellokomotiven. Auf den altmärkischen Kleinbahnstrecken liefen von an Beginn Lokomotiven der Baureihe (BR) B, bei der Deutschen Reichsbahn (DR) bekannt als Lok der BR 98, Bauart C, bei der DR bekannt als 89er Lok sowie die C 1, bei der Reichsbahn bekannt als 75er Baureihe. Seit den zwanziger Jahren setzte die altmärkische Kleinbahn auf ihren Strecken verstärkt Verbrennungstriebwagen ein und erreichte damit eine hohe Kosteneinsparung. Für die Umstellung dieser ,,neuen" Triebwagen wurde zu dieser Zeit auch der heute noch imposante Triebwagenschuppen in Calbe gebaut. Dieser Triebwagenschuppen stellt ein von der bauarchitektonischen Gestaltung äußerst seltenes Exemplar dar. Da die Altbautriebwagen um das Jahr 1970 ihre längste Nutzungsdauer erreicht hatten und größtenteils verschlissen waren, kamen danach Neubau-Leichtverbrennungstriebwagen zum Einsatz. Volkstümlich bekannt wurden diese unter anderem unter der liebevollen Bezeichnung ,,Ferkeltaxe". Die leichte Bauart dieser Triebfahrzeuge stellte bei oft vorhandener schlechter Gleislage den Reisenden auf eine harte Ausdauerprobe in Bezug auf den Komfort und die Ausstattung der Großraumwagen.

Gegen Ende der sechziger Jahre konzentrierte sich die Verkehrspolitik der DDR verstärkt auf den Ausbau des Kraftverkehrs. Auf der Grundlage eines Neuerervorschlages des Jahres 1966, der sich mit der Verlagerung des Gesamtverkehrs der Strecke Kalbe-Wernstedt-Gardelegen befasste wurden im Herbst 1967 der Reiseverkehr und dann 1968 der Güterverkehr auf die Straße verlagert.

Zu dieser Zeit hatte gerade diese Strecke mit Abstand das größte Verkehrsaufkommen. Beförderungsleistungen und unrealistische Zahlen wurden entgegen üblicher Machart nicht nach oben, sondern diesmal einigen Privatinteressen opfernd, nach unten manipuliert. Der Gleisrückbau Gardelegen-Wernstedt erfolgte dann 1970.

1979 wurde dann auch der Zugverkehr zwischen Kalbe und Klötze eingestellt. Der Rückbau dieser Strecke bis Wernstedt erfolgte ein Jahr später, während Kalbe-Wernstedt bis 1972 zur Abstellung schadhafter Wagen genutzt wurde. Der sogenannte Gardelegener Bahnsteig wurde danach nicht mehr benötigt, Hier erfolgte später die Errichtung eines Busbahnhofes.

Aus den noch vorhandenen Unfallunterlagen der zurückliegenden dreißig Jahre Kleinbahngeschichte unter der Regie der Deutschen Reichsbahn waren zumeist größere Unfälle nicht zu verzeichnen. Mit der Zunahme des Straßenverkehrs trat eine Häufung von Fast-Zusammenstößen an unbeschrankten Wegübergängen des Kleinbahnbereiches mit Straßenfahrzeugen auf.

Eine Anekdote der Unfallberichterstattung kann eher zum Schmunzeln anregen. Am 22. September des Jahres 1968 hatte sich folgendes zugetragen: Bei einer Sonderzugfahrt von Bismark nach Jeggeleben-Süd (Feine Sache) und zurück veranstaltete eine Kalbenser Firma eine Betriebsfeier mit ihren Beschäftigten in dem dort allgemein bekannten Lokal. Die damalige Kulturgruppe des Bahnhofes Kalbe(Milde) umrahmte die Feierlichkeiten mit einem Kulturprogramm. Auf der Rückfahrt zwischen Badel und Bühne-Güssefeld kam der Sonderzug durch die Bedienung der Notbremse plötzlich zum Stehen. Es stellte sich heraus, dass ein Firmenmitglied aus dem fahrenden Zug gesprungen war. Der im Zug anwesende damalige Dienstvorsteher der Dienstelle des Bahnhofes Kalbe führt Sofortmaßnahmen durch, der zum Glück unverletzt gebliebene Ausreißer wurde wieder eingesammelt und in das Gepäckabteil geladen. Am gleichen Tage fand mit dem "Schuldigen" eine gemeinsame Aussprache mit Bahnangestellten und Firmenleitungsmitgliedern statt. Der Beschuldigte konnte sich nach eigenen Angaben an nichts mehr erinnern, so dass man - wie es im Unfallprotokoll heißt - annahm, dass er "volltrunken" gewesen sein muss.

Er wurde sofort auf Grund des Vorkommnisses und der Aussprache bestraft, indem er für ein Jahr von jeglichen Fahrten und Veranstaltungen der Firma ausgeschlossen wurde.

In kultureller Hinsicht hatte die Dienststelle des Bahnhofes Kalbe/Milde einiges zu bieten. Insbesondere in den sechziger und siebziger Jahren hatte sich eine gut funktionierende Kulturgruppe, die nicht nur im Verantwortungsbereich der Bahn, sondern auch in der Region bekannt war. Diese folkloristische Gruppe, bestehend meist aus Eisenbahnern, aber auch anderen nebenberuflichen Laienkünstlern zeigte ihr vielseitiges Programm zu verschiedenen Volksfesten und Anlässen.

Neben Musik und Gesang, dazu gehörten Oldies genauso wie modernere zeitgemäße Darbietungen, reichte das Repertoire bis hin zur Volksmusik mit dazu passenden Tänzen. Bemerkenswert dabei ist, dass die Kulturgruppenmitglieder zum überwiegenden Teil im Dreischichtsystem arbeiteten und zu Proben und Veranstaltungen freigestellt werden mussten. Andere Beschäftigte leisteten zu Gunsten der Laienkünstler zusätzliche Sonderschichten.

Mit Betriebseinstellungen bei der Kleinbahn und dem damit verbundenen Rückgang des Personalbestandes beendete auch die Kulturgruppe des Bahnhofs ihre Tätigkeit.

entnommen Sammlung H. Krüger


Die Streckenstillegungen bei der altmärkischen Kleinbahn setzten sich 1969 mit der Einstellung des Zugbetriebes von Gardelegen nach Wernstedt, 1970 mit Klötze - Wernstedt sowie 1973 mit der Streckenschließung von Beetzendorf über Rohrberg nach Diesdorf fort. Die Strecke Rohrberg - Hanum wurde bereits 1965 stillgelegt., nachdem Hanum - Zasenbeck mit Einrichtung der Zonengrenze ihren Dienst aufgegeben hatte.

Mit dem planmäßigen Einsatz von Diesellokomotiven im September 1975 endete die Reihe der Streckenstillegungen. Damit ging zugleich jedoch auf die Ära Dampflokomotiven zu Ende. Die letzte Dampflok, die Kalbe anfuhr, war die 64 12 12- 6. Sie wurde am 24. Oktober 1975 ausgemustert und 1976 verschrottet. Damit endete auch das Kapitel der 64er Dampflokbaureihe bei der Deutschen Reichsbahn. Maschinen, die nicht der Verschrottung zum Opfer fielen, sind heute noch teilweise bei Museumseisenbahnen eingesetzt. Die Nachfolge der Dampflok 64 trat die Diesellokomotive der Baureihe 196 an. Mitte der siebziger Jahre gelangte im Eisenbahnbau die Schienenform S49 zum Einsatz. Die Verlegung erfolgte entgegen allgemeinen Gepflogenheiten bei den Kleinbahnen von diesem Zeitpunkt an in einer Schotterbettung. Der Grund dieses nochmaligen Umbaues waren gestiegene Anforderungen durch Schwerlasten auf Güterwagen, insbesondere Massengüter wie Kohle und Baumaterialien, und der damit verbundenen höheren Traglast der Schienen. Mit der Neuverlegung der Gleisjoche in Schotterbettung erreichten die Eisenbahnbauer eine Erhöhung der Achslast auf 21 Tonnen. Der Wirtschaft wurden dadurch vielfach aufwendige und kostspielige Umlade- beziehungsweise Entladearbeiten erspart.

Bis zum Jahr 1981 erfolgten keine weiteren Streckenstillegungen. Im Herbst 1981 erfolgte dann die Einstellung des Zugbetriebes im Reiseverkehr zwischen Badel und Salzwedel. Der Transport von Gütern wurde nur noch zwischen Mahlsdorf und Salzwedel und später zwischen Krinau und Salzwedel fortgesetzt.

Der Kalbenser Raum wurde bis 1991 von weiteren Betriebseinstellungen verschont.

Am 10. März 1991 stellte die Deutsche Reichsbahn den Zugverkehr zwischen Kalbe und Beetzendorf ein. Der Oberbau und die Gleisanlagen zwischen den beiden Orten befanden sich zu dieser Zeit in einem sehr schlechten Zustand. Damit war die Betriebssicherheit auf diesem Streckenabschnitt nicht mehr gegeben.

Vom einst flächendeckenden Streckennetz wird heute nur noch der Abschnitt Hohenwulsch - Kalbe befahren. Das übrige Streckennetz wurde stillgelegt beziehungsweise vom Schienenersatzverkehr mit Bussen abgelöst.

Ausgenommen die Strecke Hohenwulsch - Kalbe - Badel befindet sich das noch vorhandene Streckennetz in einem schlechten baulichen Zustand. Die Anlagen, wie auch der Lokbahnhof Kalbe, werden seit Jahren nicht mehr genutzt und sind augenblicklich dem Verfall preisgegeben. Auch stationäres Personal ist auf dem gesamten Streckenabschnitt nicht mehr vorhanden. Die Begleitung der noch verkehrenden Triebwagen erfolgt heute über Angestellte des Zugbegleitbahnhofs Stendal.

Nach dem zweiten Weltkrieg betrieb die Deutsche Reichsbahn als Verwalter der Kleinbahnen etwa zwanzig Jahre die Verkehrseinrichtungen aufgrund der Fahrgastzahlen mit gutem Erfolg. Erst der dann einsetzende Ausbau von Straßen in der Altmark führte dazu, dass die Kleinbahnen unwirtschaftlich und auch technisch überholt waren.

Die Erfindung der Bahn in Deutschland mit der ersten Streckeneröffnung von Nürnberg nach Führt führte Mitte des 19. Jahrhunderts zu einer revolutionären Entwicklung. Bisher war der einfache Bürger kaum aus seiner eigenen Umgebung herausgekommen. Mit dem Bau von Staatsbahnen konnten entfernte Ziele bei meist erschwinglichen Preisen erreicht werden. Die Altmark als dünn-besiedeltes Gebiet war für die Einrichtung eines engmaschigen Staatsbahnnetzes unattraktiv. Die Lösung zeigte sich darin, dass nach Festlegung vereinfachter Bedingungen für den Eisenbahnneubau und -betrieb private Gesellschaften Kleinbahnen planten und realisierten.

Es zeigte sich, dass selbst in den entferntesten Teilen der Altmark der Anbruch eines neuen Zeitalters deutlich wurde. Mit den ständigen Steigerungen der Personenbeförderungsleistungen konnten die Menschen für relativ wenig Geld über ihre Wohnortgrenzen hinaus verreisen.

Die Kleinbahnen schufen Arbeitsplätze im Bahnbereich mit völlig neuen Berufsgruppen, wie beispielsweise Ladegutarbeiter, Schaffner und Aufsichtsbeamte auf den Bahnhöfen. Ländliche Standorte wurden immer mehr erschlossen. Mit dieser verkehrstechnischen Entwicklung vollzog sich allerdings auch ein nicht gewollter Umstand, denn die Landflucht nahm enorm zu.

Trotz der Betriebstillegungen in den 60er bis 80er Jahren konnten die freiwerdenden Beschäftigten immer wieder im Bereich der Reichsbahn eingesetzt werden. In anderen Dienststellenbereichen gab es immer wieder einen großen Arbeitskräftebedarf.

Bei der Betrachtung der Bahnanlagen der altmärkischen Kleinbahnstrecken zeigen Trassierung und Ausführung der Einrichtungen. viele ähnlichkeiten.

entnommen Sammlung H. Krüger


In der Regel waren auf den Bahnhöfen der Altmärkischen Kleinbahnen zwei zueinander parallel verlaufende Gleise mit zwei Weichen installiert worden, wobei der Bahnsteig und die Ladestraße in verschiedener Anordnung zueinander gestaltet waren.

Ausnahmen von der Gleichmäßigkeit der Stationen bildeten sogenannte Kreuzungs- oder Trennungsbahnhöfe, wie zum Beispiel die Bahnhöfe in Badel oder Rohrberg.

Beim Anschluss von Kleinbahnen an Staatsbahnen wurden Gemeinschaftsbahnhöfe errichtet, wobei der Kleinbahnbetreiber Bedingungen erfüllen musste, um den übergang von Güterwagen zu gewährleisten. Beispiele für die regelspurige Kleinbahn war der unter dem Namen Bismark (heute Bahnhof Hohenwulsch) und für altmärkische Schmalspurbahnen die Bahnhöfe Klötze und Vinzelberg. Während der Betreiber der Altmärkischen Kleinbahn-AG bahnbauliche Einrichtungen herstellen und betreiben musste, die ein Umsetzen der Güterwagen gewährleisteten, hatte Vinzelberg eine Umladerampe, bei der Güterwagen der Kleinbahn entladen und Güterwagen der Staatsbahn wieder beladen werden mussten.

Bei Benutzen der Bahnanlagen der Staatsbahn galten die Vorschriften der Staatsbahn.

Die Sicherungsvorkehrungen der Kleinbahn regelte sich im wesentlichen durch den vereinfachten Nebenbahndienst. Das Zugbegleitpersonal hatte sich vor der Weiterfahrt eines Zuges bei den besetzten Zugleitbahnhöfen zu melden. Die Sicherung von Bahnhofseinfahrten erfolgte durch Signale und Zeichen. Die größtmöglichste Sicherheit boten Formhauptsignale als Einfahrsignale.

Der Bahnhof Kalbe hat noch jeweils aus Richtung Bismark und Badel ein Einfahrsignal. Eine weitere, zusätzliche Sicherungseinrichtung ist die ,,Kreuztafel", die wie ein Vorsignal auf Hauptbahnen anzeigt, dass ein Hauptsignal folgt.

Der größte Teil der Bahnhöfe hatte anstelle des Einfahrsignals eine ,"Trapeztafel". Diese Signaleinrichtung zeigt an, dass Züge an einer bestimmten Stelle zu halten haben.

Weitere wichtige Signaleinrichtungen sind die Pfeiftafel mit einem übereinander angeordneten zweifachen ,"P" oder auch ein ebenfalls übereinander angeordnetes doppeltes ,"L" als Warneinrichtungen vor Bahnübergängen.


Zeitungsartikel aus der Volksstimme von Paul Schaper nach dem Buch ,Kleinbahnen der Altmark' von Wolfgang List, Stendal
An dieser Stelle eine Bemerkung, das umfangreichste Wissen über die Kleinbahn Kalbe (Milde) ist zusammengetragen in dem Buch "Die Altmärkische Kleinbahn AG" von Wolfgang List und Andreas Kühn, 2011 Verlag Bernd Neddermeyer, ISBN 978-3-941712-18-8

Interessante Links mit diversen Bildern sind zu finden unter:
Seite von Zweirad Jürgens Klötze

Seite von KL.D. Troeger

 
 
 
 
 
   
  
 

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